|
E viene aggiornato
in Italia
La Star è una riedizione della
Vespa dei tempi andati, quando si poteva viaggiare a 70 orari su
autostrade non invase dai TIR e percorrere lunghi tratti
su strade ordinarie senza esser costretti a frenate d'emergenza
e arresti improvvisi del veicolo, magari per dare strada ad un automobilista
che proveniente dall'opposta direzione vuole entrare nel
parcheggio di casa senza dare la precedenza a chi procede in dirittura.
E così il tamburo sulla
ruota posteriore, pur se fa onestamente il proprio dovere,
risulta ora poco affidabile mentre cambio e frizione,
sottoposti a continue sollecitazioni, finiscono per render
palese l'insufficienza progettuale o una produzione frettolosa.
I costruttori ben conoscono
le esigenze del mercato che offre un gran numero di maxi
scooter, capaci di tenere a distanza i TIR su autostrada ed
anche di fermarsi bruscamente e ripartire subito dopo senza i
limiti posti da spazi di frenata troppo lunghi e da
manovre non sempre agevoli per scalare dalla quarta alla prima e
viceversa.
I vespisti all'antica
guardano con aria di sufficienza questi mezzi, indicati
genericamente col nome di frullini, in base all'assunto che
"tanto sono tutti uguali" e il loro funzionamento
ricorda quello di un frullatore che, una volta avviato, continua
a girare allo stesso regime.
Altair è vecchio (purtroppo)
fotografo e motociclista, predilige sempre quei prodotti che
ricordano i bei tempi andati e tende a ricercare quel che si è
perso per introdurre caratteristiche speciali che riescono
utili solo
eccezionalmente. Non per questo disprezza
quanto di buono o di utile vi è nei mezzi frutto di
nuove tecnologie, purché se ne limiti l'uso a finalità pratiche
e senza cedere alle mode.
Lasciamo da parte
gli apparecchi fotografici e stavolta guardiamo gli scooter (che poi servono anche per
la ricerca di soggetti da fotografare).
E' vero,
parecchi
scooter con cambio automatico a variazione continua si
somigliano, nel senso che la seduta è tipo poltrona, il
passeggero svetta sopra la testa del conducente, l'aspetto è
anonimo al punto che per individuare marca e cilindrata si deve
andare alla ricerca del logo e delle indicazioni stampate sulla carrozzeria.
A Pontedera, dove
nacquero le prime Vespe, simbolo della rinascita italiana dopo
una guerra devastante, sono stati prodotti numerosi nuovi modelli, ed
altri
compariranno sul mercato nella primavera 2014, che mantengono alcune caratteristiche tecniche ed estetiche della
Vespa pur se montano moderni motori a quattro tempi, raffreddati a
liquido anziché ad aria, pneumatici tubeless, cambio CVT con frizione automatica, potenti freni a disco su entrambe le ruote.
Il tempo corre veloce e
Altair si rende conto di non averne molto per
provare ancora l'ebbrezza di dominare il mezzo a due ruote.
Ben sa per pregresse poco gradevoli esperienze che tutti i
costruttori realizzano l'ultima fase di collaudo a cura e spese
di coloro che comprano i primi esemplari del nuovo modello e
quindi, fatti i conti col calendario, ha concluso che il mezzo
migliore per sostituire la
LM 151 era la Vespa GTS 300,
ampiamente collaudata e guarita dei difetti di gioventù e ... un
poco di sciovinismo non guasta in tempi di crisi ....
costruita a Pontedera.
La trattativa è stata
facile, la LM 151 è stata ritirata a un prezzo accettabile,
avuto riguardo alle continue offerte di sconti clamorosi sui mezzi nuovi; la nuova
Vespa gli è stata portata con camioncino nel box personale
mentre iniziava a cadere una pioggia fastidiosa che ha funestato i mesi di gennaio
e febbraio 2014 e sembra volersene andare solo dopo la
prima decade di marzo .
In attesa di tempi migliori
la nuova creatura è stata
guardata e studiata piuttosto che
usata.
Qualche osservazione si può
fare fin d'ora, dopo soli 350 chilometri, con la speranza di poter dire qualcosa di più
quando il contachilometri varcherà i fatidici mille che indicano
la fine del rodaggio.
Iniziamo con un raffronto
rispetto ai numerosi scooter (questi in effetti tutti uguali) di
produzione taiwanese e dintorni.
1) dimensioni e peso; la
Vespa 300 è lunga 193 cm, 15 più della
vespa di un tempo e
della
replica indiana ma da 20
a 40 meno di blasonati scooter orientali e chi vuole far
convivere in un box auto e moto sa quanto alcuni decimetri possono essere
importanti; il peso è inferiore ai 150 kg, 25 di più di
una LM 4 tempi, 50 meno dei soliti concorrenti
orientali e anche questa caratteristica non è priva di interesse
per le inevitabili manovre da fermo;
2) la seduta è di tipo
classico nel senso che il guidatore non sta in poltrona e il
passeggero non monta sul trespolo; la
sella lunga ha due diverse
altezze
ma la differenza è modesta e
un passeggero di statura inferiore (compagna, figlio .... o nipote) può ripararsi dietro il conducente e
soprattutto non fa alzare troppo il baricentro. Ma con questo
tipo di sella si ha ancora la sensazione di guidare "tra l'una e
l'altra ruota il torso eretto" come scriveva un appassionato in
un sonetto anni '30 che mi duole di non riuscire a recuperare in
versione integrale.
Discutibili gli
appoggi a
scomparsa totale, destinati passeggero, in stile
taiwanese
ma il rilievo è di carattere
estetico e vale solo in caso di apertura: basta chiudere i due
supporti e le fiancate riacquistano la linea filante e pulita
che denuncia un disegno di stile italiano. In effetti la pedana, pur se spaziosa, è un poco
ridotta rispetto ai vecchi modelli e quattro piedi
rischierebbero di darsi noia a vicenda.
3) I pneumatici sono
tubeless, meno soggetti a forature e anche più
sicuri poiché la camera d'aria può fare brutti scherzi in caso
di depressurizzazione ad alta velocità; non per nulla un costruttore di
accessori ha realizzato cerchi che vende a caro prezzo per
montare i tubeless sulla
LML; è però opportuno avere nel bagagliaio sotto sella una bomboletta che consente di
viaggiare almeno fino al prossimo gommista;
4) la ruota anteriore
è a sbalzo e per lo smontaggio è sufficiente una brugola; non
è un particolare di poco conto sol che si consideri che i
gommisti sovente pretendono che venga loro presentata la ruota
smontata per la sostituzione del pneumatico (e magari non hanno
tutti i torti avuto riguardo alla difficoltà di operare su una
forcella telescopica); diversa è
la
situazione per la ruota posteriore che può esser rimossa con un
intervento possibile solo in officina attrezzata.
4) Chi proviene dalla LML
gradirebbe un
segnale acustico e non solo una spia sul cruscotto
a segnalare il funzionamento del devio luci ma qualsiasi officina
può montare con modesta spesa un cicalino
adatto allo scopo. E già che siamo a indicare quel che manca
rispetto alla Star, non è presente la spia che
segnala l'accensione dello
stop, non inutile poiché la bruciatura della lampadina, oltre a
creare situazioni di potenziale pericolo, può costare salata.
6) il fanale è sempre acceso
quando il motore viene avviato, diviene così obbligatorio
il
rispetto di regole pensate per la Scandinavia e imposte nel
Paese del Sole; non è inutile rendere automatico l'ossequio
alla pur discutibile legge, a scanso di perdita di punti sulla patente.
7) Il bagagliaio nello
scudo anteriore è piccolo
ma ben realizzato
e ospita agevolmente un portadocumenti, un portamonete
sempre utile in autostrada, una custodia per il telecomando del
box;
I ferri in
dotazione sono ben pochi e custoditi in apposito alloggiamento
visibile in alto a destra nel bagagliaio. E' parso utile aggiungere una brugola
per smontare le ruote e una
candela di scorta (anche se i motori a quattro tempi non
consumano le candele con la rapidità dei due tempi di una volta,
e in effetti la scorta per la LML è stata regalata nuova di
trinca al meccanico che fa la manutenzione).
8) Le sospensioni sono
decisamente migliori rispetto a quelle della Star: le asperità
del fondo stradale si sentono più o meno come su una vettura di
medio livello. Da segnalare la
geometria della sospensione
anteriore,
sempre a ruota tirata ma del tutto
diversa rispetto
alla Vespa anno 1953;
invero è scomparso o è diventato
impercettibile il fenomeno dell'affondamento, tipico dei
vecchi modelli.
9) L'avviamento, almeno con batteria
nuova (che non sarà difficile conservare efficiente con un
normale mantenitore di carica anche durante i periodi di stasi
invernale) è pronto e la tenuta del minimo sicura. Da segnalare
la mancanza di vibrazioni, come testimonia la perfetta
visibilità offerta dagli specchietti montati sul manubrio.
Sulla
LML per render visibile l'immagine negli specchietti
era stata realizzata
una sorta di
triangolazione con fascette di plastica
che stabilizzai retrovisori ma
non diminuisce il poco gradevole massaggio ai polsi. Sulla 300 almeno
fino ai 90 kmh, non si avverte fastidio di sorta. A rodaggio
terminato si potrà verificare il comportamento alla massima
velocità; per ora alcune puntate ai 110 di tachimetro su autostrada non
hanno evidenziato vibrazioni apprezzabili
10) La frizione c'è .... ma
non si vede poiché fa tutto da sola, stabilisce il
collegamento fra motore e trasmissione quando il primo
raggiunge un certo numero di giri e lo interrompe quando il
regime di rotazione scende sotto tale
soglia.
11) il cambio è automatico e
allunga il rapporto in funzione dei giri del motore. Questi
automatismi richiedono un poco di adattamento. Invero è
comodo chiudere l'acceleratore in vista di un semaforo che su
strada deserta segna rosso e riattaccare prontamente quando
appare il verde, senza cercare il rapporto migliore per la
ripresa. Tutto bene in piano, qualche problema per le strade in
salita con tornanti. Sulla Vespa con il cambio
manuale si tiene la terza fino all'imbocco del tornante,
si inserisce quindi la seconda, si imposta la traiettoria e si
accelera più o meno decisamente. Col cambio automatico la
velocità va ridotta dosando l'acceleratore e, almeno al primo
transito anche su strade ben conosciute si va d'istinto
più piano poiché il cambio automatico non dà la sensazione della
velocità e quindi prudenza induce a chiudere l'acceleratore con
notevole anticipo e iniziare la curva a lenta andatura, dosando
l'accelerazione nel timore di
uscire troppo allegramente. Probabilmente si deve prender
l'abitudine di tener d'occhio il tachimetro e infatti al secondo
tentativo le cose sono andate meglio.
12) Freno motore: con la
Star si può fare ridotto uso dei freni: in pratica si può
scalare dalla
quarta alla terza intorno ai 65 kmh, dare un colpetto di freno
intorno ai 45 kmh e inserire la seconda con la quale percorrere
tornanti e rotatorie, ricorrendo ai freni solo per arrestare il
veicolo. Con il cambio CVT il freno motore si fa sentire in modo
costante e la frizione automatica si disinnesta intorno
agli 8 - 10 kmh. Di fatto si deve far ricorso ai due freni a
disco quando il freno motore risulta insufficiente, o perché si
procede in discesa o perché l'acceleratore non è stato chiuso
con sufficiente anticipo e ancora, ovviamente, per arrestare il veicolo.
13) Consumo: il
primo pieno è stato fatto quando il contachilometri segnava 5. Segnava 147 al secondo pieno con 5 litri.
Al terzo pieno con litri 5,78 segnava 214. La media dovrebbe è
stata di
circa 28 km litro, più o meno quanti ne faceva una 125 due tempi
dell'anno 1953. Indubbiamente la Star 4 tempi consuma molto
meno, dai 45 ai 48 litro, ma la diversa classe dei veicoli rende
i dati non paragonabili. I primi percorsi su autostrada hanno
consentito di verificare una inattesa riduzione dei consumi:
per 200 km di cui metà su autostrada sono stati bruciati litri
5,78 di benzina, con una media di km 34,60 per litro. Le
verifiche andranno ripetute più volte poiché il controllo viene
fatto da pieno a pieno e quindi la pazienza dell'addetto al
distributore può influire notevolmente. Probabilmente il rilievo
risponde a realtà poiché a velocità costante pur se elevata il cambio
automatico mantiene il sempre il rapporto più lungo mentre in
caso di ripetuti rallentamenti seguiti da accelerazioni
viene utilizzato un rapporto più corto dello stretto necessario.
14) Velocità. Basta aprire
a metà l'acceleratore e in piano si raggiungono con facilità i 90/100
di tachimetro. Sono state fatte due brevi prove in autostrada, su
percorsi di circa 20 km a 100 - 110 kmh di
tachimetro. In questo modo si tengono agevolmente a
distanza i TIR. Si segnala che il libretto di istruzioni sconsiglia di
superare i 100 kmh se il veicolo è munito di parabrezza. Il
cupolino non sembra dare fastidio di sorta.
15) E poi .... si spera che
clima e salute consentano di percorrere parecchi chilometri; questa pagina
verrà aggiornata ogni volta che vi
qualcosa di interessante da raccontare.
Magari la più recente follia
E dopo 2700 chilometri .....
OoOoOoO
Torna a Un mito rinasce
|
