Il freno a tamburo

Altair ricorda di aver letto di straforo, presso un venditore autorizzato Fiat un opuscolo di istruzioni riservate ai venditori  ove si giustificava la presenza di freni a tamburo sull'assale posteriore della 850 coupé con una precisa scelta produttiva in quanto i quattro freni a disco non avrebbero aggiunto efficacia alla frenata ma solo fatto lievitare i costi.

E in effetti la 850 coupé frenava a meraviglia pur essendo sprovvista di servofreno. Non così altro modello Fiat in catalogo qualche mese dopo, che malgrado i quattro freni a disco, frenava malissimo, tanto che fu necessario commercializzare una seconda serie con frenata servoassistita.

Eppure nella valutazione corrente i freni a tamburo sono inefficienti per definizione, al punto che nell'ottima Fiat 16, a fronte di critiche feroci su tutti i forum, sono stati montati i dischi anche sulle ruote posteriori.

Invero il freno a disco ha alcuni punti di forza che ne impongono l'uso nei mezzi moderni, a due come a quattro ruote

a) soffre meno il riscaldamento poiché pastiglie e disco sono esposti all'aria mentre il tamburo è un complesso chiuso, tanto che in qualche caso venivano previste apposite finestre di aereazione.

b) a parità di potenza frenante pesa sicuramente meno e consente quindi di ridurre le masse non sospese;

c) ... costituisce un ottimo argomento commerciale tanto che viene montato anche su biciclette dove i vecchi pattini vanno benissimo e danno meno fastidi.

Invero i costruttori di freni a tamburo non si sono arresi tanto facilmente e, oltre a finestre di aereazione, hanno sfruttato, al fine di aumentare la potenza frenante a parità di sforzo, la caratteristica delle ganasce incernierate in senso contrario a quello di rotazione di offrire una sorta di servoassistenza. Su moto di alte prestazioni sono state infatti montate due  ganasce contrapposte, incernierate su perni a 180° e entrambi forzate automaticamente contro il tamburo dall'attrito fra guarnizioni e superficie rotante.

In luogo di una sola camma collegata a levetta esterna ve e erano due

collegate da apposita barra, come ben si vede nella foto, dalla quale risulta anche la presenza di una feritoia di aereazione. E se la memoria non tradisce, Altair ha notizia di una nota vettura italiana con pretese sportive che, sulle ruote anteriori, montava ben tre ganasce a 120°, tutte autofrenanti.

Conclusione: ormai qualsiasi costruttore monta un freno diverso da quello a disco all'avantreno. La scelta di montare i tamburi al retrotreno può essere razionale poiché la maggior potenza frenante è utile solo sulle ruote anteriori mentre per le posteriori si deve se mai  evitare il bloccaggio.

Sulla Mash 400, moto pensata per andare a spasso e non certo per competizioni, il tamburo posteriore

fa onestamente il proprio lavoro, assistito da un valido freno motore.

Una notazione personale (forse non rispondente al vero) ma riferita anche da vecchi amici che passavano da vetture con freni a tamburo ad altre con freni a disco: il freno a tamburo ha effetto una minima frazione di secondo prima di quello a disco e questo, nelle manovre a velocità ridotta, può offrire qualche vantaggio.

In particolare, quando dopo un percorso a breve velocità, come accade in coda ai semafori, occorre fermarsi e mettere il piede a terra, Altair ha l'impressione di un trascinamento per qualche centimetro con la Vespa 300, mentre con la Five Hundred una decisa pressione sul pedale di destra inchioda la moto. Il merito può essere attribuito al comando a bacchetta che non ha elasticità veruna, forse al tamburo, forse a entrambe le ragioni. Sarebbe interessante conoscere l'opinione di altri utenti delle due ruote.

OoOoOoO

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